Dati anagrafici: Alessandro, Causo, 11 Gennaio 1988
Diploma conseguito c/o l’Istitito Nautico “Amerigo Vespucci” di “Gallipoli”
Mesi navigazione: Tre mesi e venti giorni

Compagnia navigazione: Costa Container Lines (Armatori Partenopei)

Tipologia nave (suoi dati tecnici e rotta seguita)

La nave Cala Pino è una nave frigorifera che trasporta container in coperta. È composta da 12 stive. Ogni stiva viene individuata con un numero e una lettera. A seconda se si trova a prua, a mezzeria o a poppa si usa rispettivamente il numero 1,2 e3. A seconda se si trovi in alto o al in basso si usano le lettere A, B, C, e D. Nelle stive si carica frutta in pallets, perlopiù banane e ananas.
La nave è fornita di un sistema di montacarichi, che consente le operazioni commerciali nelle stive, unico nel suo genere: il sistema SIDE LOADING. Le stive che si trovano a mezzeria e quelle di poppa comunicano con l’esterno direttamente, tramite delle porte stagne poste sul lato dritto della nave. Mentre le stive di prua comunicano con quelle di mezzeria tramite delle porte stagne. Tutte le porte stagne si aprono  e si chiudono con un sistema oleodinamico.
La stiva 1A comunica con l’esterno tramite un boccaporto in coperta, e con la stiva 2A dall’interno.
Tutte le stive comunicano con quelle adiacenti dello stesso ponte. (es. 2A con la 3A, o la 1 C con la 2 C)
La nave carica in coperta container di 20’ e 40’. La coperta è suddivisa in baie che hanno un numero progressivo da prua a poppa. I numeri pari rappresentano baie da  40’ mentre i dispari rappresentano baie da 20’.
Oltre ai container ordinari si caricano anche container reefer. Cioè container frigorifero. Essi possono essere in comunicazione o no al computer di bordo. Per i container “comunicanti”  il computer  controlla istante per istante la temperatura, o comunque il buon funzionamento del container. Per i non comunicanti la temperatura e il controllo verrà effettuato di persona, le temperature verranno inserite in un palmare e inviate al computer.

Ogni container possiede un numero identificativo leggibile direttamente sul container.
Una volta finito il piano di carico dei containers ogni container ha una posizione prestabilita. Spetta al 1° ufficiale controllare se ogni container si trova nella posizione corretta, altrimenti dovranno essere apportate delle modifiche al piano.

Viaggio della nave

Il viaggio incomincia da Vado Ligure. Qui la nave riceve da terra: provviste, pezzi di ricambio, materiale d’ordinazione, e qualsiasi cosa la nave necessiti. In questo porto arrivano i rilievi per l’equipaggio, vengono effettuati controlli e visite ed alcune volte salgono, se la nave ha bisogno, anche dei tecnici per riparazioni. Si sbarca la maggior parte del carico presente nelle stive, e si movimentano i containers.
Una volta lasciati gli ormeggi la nave è diretta a Barcellona. Qui di solito si svuotano la stive completamente e si movimentano i containers.
Dopo Barcellona  la nave prosegue per Valencia. In questo porto la nave può anche ormeggiarsi sul lato sinistro, perché si caricano e si scaricano solo container. Bisogna fare molta attenzione prima di lasciare questo porto al rizzaggio dei contenitori specie a quelli lato mare.  Appena la nave riparte dal porto di Valencia intraprenderà la traversata atlantica.
La stabilità della nave è bassa (GM=0.80-0,65) quindi la nave è dolce al rollio (considerando il fatto dell’allungamento:da 170 a 190mt).
La destinazione certa è: IL MAR DEI CARAIBI. Quindi a scendere si usa andare per lossodromia sfruttando gli alisei di NE che fanno aumentare la velocità di circa 1 nodo e prevalentemente c’è bel tempo. Nel viaggio a scendere si trasporta perlopiù “dry cargo”.
Il primo porto che la nave tocca dovrebbe essere La Guaira(Venezuela) ma l’itinerario dei carabi può cambiare. Poi si prosegue per Cartagena (Colombia) dove di solito si sbarcano container provenienti dall’Europa. Lo scalo successivo è il porto di Moin in Costa Rica. Qui vengono imbarcati container frigo carichi di frutta, e si caricano alcune stive. L’ ultimo porto prima di intraprendere la traversata oceanica è Turbo. Qui viene ultimata la caricazione delle stive. La nave si ferma nel porto di Turbo circa 2 giorni. Il terzo uff.le ha tutto il tempo di pianificare la navigazione. Prima di ripartire si fa un ispezione di security . Quando si riparte il pescaggio della nave è circa 8,70mt, il pelo libero dell’acqua lambisce l’occhio di Plimsoll alla marca estiva.
Per il viaggio di ritorno si utilizza la navigazione ortodromica ormai eseguibile perfettamente con i nuovi aiuti alla navigazione. Generalmente effettuando un ortodromica la nave tocca latitudini alte e perciò si incontra spesso cattivo tempo: cicloni extratropicali, fronti, pressioni livellate, piovaschi, intensa nuvolosità, mare 7/8,vento 8/9, manifestazioni elettriche.
La rotta è per Lisbona che si arriva dopo circa 8 giorni.
In questo porto bisogna tenere in  considerazione l’escursione di marea che è di circa 3mt. Quindi è buona norma consultare le tavole di marea prima dell’ arrivo. Qui si movimentano container e scaricate in parte le stive. Si riparte da Lisbona per raggiungere il porto di Vado Ligure dove termina il viaggio.

Imbarco dal 18 luglio al 8 novembre

Attività svolte (inserire tutte le attività, mansioni e quant’altro svolto sulla nave).

18 luglio 2007

Primo giorno sulla nave Cala Pino. Non sono molto a mio agio. Forse perché ricevo poche attenzioni. Vanno tutti di fretta.
Il comandante dopo una presentazione al volo ritorna ai suoi impegni.
Il nuovo Primo uff.le è impegnato a ricevere le consegne da quello sbarcante. Lo stesso per il nuovo Terzo uff.le (di nazionalità rumena).
Per fortuna l’allievo di coperta sbarcante dell’Accademia ha preparato le consegne. Quindi durante il primo pomeriggio l’allievo sbarcante comincia ad illustrarmi quali saranno le mie mansioni a bordo. La lista sembra interminabile. Credevo di non essere all’altezza di svolgere tutti quegli incarichi. Sembrano compiti di una certa responsabilità.
Più tardi mi congedo con l’ex allievo e cerco di ambientarmi a bordo.

19, 20, 21 luglio 2007

Nei giorni seguenti mi metto subito alla via cercando di capire velocemente come funziona il mestiere. Ho imparato che ogni contenitore in coperta ha una posizione precisa. Mentre si naviga per raggiungere Barcellona io monto di guardia sul ponte per la prima volta.
Non dormivo la notte per fare il mio dovere nel migliore dei modi. Salivo sul ponte mezz’ora prima dell’orario.
Il primo uff.le notando la mia sveltezza e voglia di imparare inizia a spiegarmi come dev’essere svolta la guardia sul ponte ed in coperta (dove bisogna monitorare le operazioni con i contenitori), quali sono gli stili di comportamento a bordo (meno rigidi di quelli che mi ero imposto),come si interpreta la lettura dei pescaggi ecc…
Arrivati a Valencia egli mi spiega come funziona la movimentazione dei container (devono essere movimentati nella sequenza corretta per una questione di stabilità, quindi viene fatto un piano di sbarco e un piano di carico), il funzionamento dei SIDE LOADING, la BALLAST (con i vari doppifondi, casse alte, linee, valvole e pompe)
Mi testa per vedere se ho afferrato i concetti, e si prosegue.
Prima di uscire dal mar Mediterraneo ne approfitta per spiegarmi qualcosa sulla Manovra evasiva in una delle tante situazioni pericolose che si possono incontrare in zone di intenso traffico come Gibilterra.

22 luglio 2007

Mi sveglio alle 3, per mettermi a posto: voglio salire sul ponte in ordine!
Alle 0345 sono in plancia. Di prua si intravedono le luci del Marocco a sinistra e quelle della Spagna a dritta: siamo prossimi allo stretto di Gibilterra.
La nave con opportuna velocità comincia a mettersi in rotta verso la rispettiva corsia di uscita dello schema di separazione del traffico.  Prima di iniziare ad attraversare lo stretto chiama il VTS di Tarifa (il quale controlla il traffico nello stretto). Egli chiede alcuni dati della nave tipo: la quantità di carico presente a bordo, la quantità di carico pericoloso in Kgs, l’ultimo porto, il porto di destinazione, la posizione GPS, la Rotta, numero di passeggeri a bordo, numero di persone a bordo ecc…ovviamente la comunicazione si esegue in inglese.
Alle 0416 si rileva Punta Europa al traverso di dritta alla distanza di 5,6 mg, Rv= 249, si esce dal Mediterraneo. Inizia la navigazione fuori dagli stretti.
Verso la fine della guardia, ormai in Atlantico, il Primo uff.le misura con un cronometro il periodo di rollio che ha la nave. T= 20”. Entrando con questo dato e con la larghezza nave nelle tavole Brown si ricava l’altezza metacentrica GM=0.86 mt.
Man mano che ci allontaniamo dallo stretto, il traffico diminuisce.

23 luglio 2007

Questa mattina siamo passati vicino all’isola di Madeira (al largo della costa Africana). Rotta per La Guaira (Venezuela). Si naviga per lossodromia. La nave toccherà latitudini basse. Avremo gli alisei NE a favore.
Navigazione tranquilla, condimeteo buone.

24 luglio 2007

Dopo la guardia mattutina vado insieme al Primo ed al Secondo a manutenzionare la lancia a caduta libera (sostituzione vetri)

25 luglio 2007

Nei giorni precedenti i marinai hanno pulito le stive rimaste prive di carico da Barcellona. Oggi il Primo uff.le decide di fare l’ispezione alle stive. Bisogna accertarsi che le stive siano idonee a ricevere il carico. Cioè dobbiamo verificare che le stive sono ripulite dai residui del carico precedente, e devono trovarsi in buone condizioni senza danni o cedimenti.
Inoltre bisogna assicurarsi che non ci siano fessure o quant’altro che può compromettere la “security” della nave. Infine rimane da controllare l’effettiva chiusura delle porte dei cooler (che sono gli impianti di refrigerazione delle stive).

26 luglio 2007

La maggior parte del tempo si passa a controllare le sentine al ponte D dove alcuni uff.li Macchinisti sono impegnati a trovare il problema che impedisce di aspirare l’acqua dalla sentina.
Viene risolto tutto nel giro di diverse ore.

27 luglio 2007

Al mattino presto si vedono molto bene tutte le stelle. Considerando la rotta della nave prevalentemente verso Ovest sembra che le stelle no vogliano tramontare. Esse  rimangono sulla volta celeste a lungo. Inoltre si possono scorgere una cospicua quantità di stelle cadenti.
Si sente già l’alto tasso di umidità e il caldo tropicale a 20° di latitudine.

28 luglio 2007

Sono le 0500 la navigazione continua, mancano 19 ore per arrivare a La Guaira. Passiamo tra l’isola Santa Lucia e l’isola di Martinique per entrare nel Mar dei Carabi. Come d’abitudine ogni mattina collegandomi via HF sulle frequenze che trasmettono l’ora UTC calcolo l’errore del Cronometro di bordo.
Quando il tempo lo permette colgo l’occasione per calcolare l’errore della girobussola e di conseguenza la deviazione magnetica della normale, con il metodo dell’Azimut.
Il clima della zona è afoso, umido, e caldo.
Temperatura 38°C, vento assente o quasi, mare calmo.

29 luglio 2007

Sveglia un po’ brusca stamattina. Dopo aver interrotto il sonno per la manovra a La Guaira, comincia male la giornata col guasto di una gru di bordo. Dal pistone della gru fuoriescono circa 600 lt di olio lubrificante. Per evitare che l’olio venga sversato in mare scatta il Piano Antinquinamento (SOPE Plan). A me viene affidato il compito di seguire la movimentazione dei contenitori. Con il piano di discarica e di carico mi muovo da prua a poppa per controllare ogni singola baia, colonna, tiro. La movimentazione dei container termina alle 1100 circa. Alle 1200 imbarchiamo il pilota e siamo pronti per partire. Rotta per Cartagena. Successivamente alla partenza insieme al Primo uff.le facciamo l’ultimo controllo ai contenitori, e poi inseriamo nel programma del carico gli ultimi elementi per il calcolo della stabilità, sforzi, assetto, sbandamento ecc…

30 luglio 2007

Durante la mattinata siamo ancora in navigazione verso Cartagena.
Si arriva a Cartagena verso le 1230. Dopo circa 2 ore la nave è ormeggiata in banchina. I contenitori vengono movimentati da 3 paceco. La maggior parte dell’ equipaggio scende a terra. Io sono di guardia in  coperta e prolungo la mia guardia fino alle 2055 dopodichè vado sul ponte per assistere alla manovra. Alle 2212 la nave ha la prua puntata in direzione di Moin (Costa Rica).

31 luglio 2007

Arrivo a Moin.
Aspettiamo in rada prima di entrare nel piccolo porto di Moin. Qui vengono movimentati container (perlopiù containers refrigerati) e vengono caricate alcune stive di frutta.
Imbarchiamo 69 reefer. Io ho il compito di controllare le temperature di quelli che non comunicano col computer.
Il paesaggio di Moin è molto bello. E’caratterizzato da vegetazione tropicale, spiagge, ed una piccola isola a mezzo miglio dalla costa. Questo porto ha una piccola baia dove le navi si mettono alla fonda aspettando il permesso dal port control.

01 agosto 2007

In navigazione nei Caraibi per raggiungere il porto di Turbo.

02 agosto 2007

Oggi ho fatto un esperienza molto marinaresca. Insieme al Primo uff.le sono andato a Prua per dare fondo all’ ancora di dritta.
Il Primo uff.le si è dimostrato molto disponibile per spiegarmi la procedura. Noi (prua) eravamo in contatto radio con il Comandante (ponte).
La procedura e le precauzioni da tenere in considerazione sono le seguenti:
Si tolgono i fermi di sicurezza e le castagne dalla catena dell’ancora
La nave rallenta la marcia
Prima dell’arresto della nave si APPENNELLA l’ancora: con il verricello ingranato si cala l’ancora fino a poche decine di centimetri dal pelo dell’acqua.
In seguito il comandante ferma la nave con la prua in direzione di provenienza del vento.
A questo punto dà l’ordine di dare fondo, e dà anche il numero di lunghezze che devono essere filate in acqua.
Il nostromo poi con il verricello sgranato, apre il freno, l’ancora scivola in acqua, appena la catena arriva alla lunghezza stabilita lo richiude.
Se la catena va in tensione vuol dire che l’ancora sta lavorando.
Per essere sicuri che l’ancora ha “reso” bisogna notare, appena l’ancora morde il fondo, la catena deve andare all’imbando.
Si assicura la catena.
Ancorati.
Infine si accende il segnale di fonda di notte o si issa il rispettivo segnale se di giorno.

03 agosto 2007

Siamo àncora ancorati nella rada di Turbo. Qui si caricano la stive di frutta con delle imbarcazioni che si affiancano a murata. La guardia si svolge nelle stive.
Nel pomeriggio aiuto il nostromo a fere una biscaglina nuova.
Di sera verso SSE appare all’orizzonte un gruppo di cumulo nembi che non promettono niente di buono. Poco dopo infatti un alluvione blocca le operazioni commerciali.

Dal 04 agosto 2007  al 12 agosto 2007

Ore 0900 del 04/08/07 si salpa l’ancora dalla baia di Turbo, ovviamente a operazioni commerciali, libera pratica e ispezione sottomarina ultimate. La nave ha le stive colme. Il bulbo è immerso. A bordo ci sono circa 10000 tonn. di merce tra pallets di frutta e contenitori.
Si parte con buona stabilità GM= 1,80 mt, un giusto assetto (+1,3mt) e pochi sforzi. Si prevede un viaggio tranquillo, considerando anche la presenza dell’Anticiclone delle Azzorre anche sotto l’aspetto meteorologico non dovremmo avere problemi.
Costeggiamo la costa settentrionale colombiana per poi, dopo Barranquilla, puntare verso l’uscita del mar dei Caraibi tra l’isola di Porto Rico e Haiti.
Si esce dai Caraibi lo stesso giorno alle 1925.
Ogni giorno della traversata oceanica i miei compiti ordinari sono calcolare l’errore del cronometro, controllare insieme al frigorista le temperature dei container frigo e riportarle su di un file virtuale. Ed ovviamente la guardia. Prendo l’azimut del sole al sorgere ed al tramonto per correggere un eventuale errore della Girobussola causato dalla velocità e rotta seguite dalla nave. Insieme al Primo uff.le durante il crepuscolo prendo l’altezza degli astri riconosciuti per controllare il punto GPS a quello astronomico.

12 agosto 2007

Al mattino del 12/08, dopo sette giorni di oceano si vede terra. E’ la costa portoghese. La guardia sul ponte si intensifica per facilitare l’atterraggio. Alle 1327 si rileva faro Bugio al traverso di dritta. Siamo nelle acque territoriali portoghesi, nel canale Tejo. Si attraversa il canale seguendo attentamente le boe. Più avanti imbarca il pilota che ci porterà fino all’ormeggio. Nel canale si può ammirare un immenso ponte sospeso su di esso e sopra un altura sulla dritta la statua del Cristo Re. Inoltre con il binocolo si può ammirare la storica città. Non ho tempo di scendere a terra perché le operazioni commerciali non lasciano respiro, però mi sarebbe piaciuto visitarla.
Viene affidatomi il compito di scaricare i pallets dal Side Loading di poppa. Rimango ai comandi del Side Loading fino a mezzanotte e mezza.

13 agosto 2007

Alle 0400 sono in coperta per la guardia. Alle 0445 il pilota è a bordo. Alle 0500 si dà il pronti in macchina. Si mollano gli ormeggi e si riparte; rotta per Vado Ligure.
La navigazione prosegue meno tranquillamente a causa dell’ intenso traffico nelle vicinanze di Gibilterra. All’ingresso dello Stretto di Gibilterra perciò il servizio di vedetta deve essere più efficiente. Alle 2000 circa si intravede la costa Africana e più tardi anche quella Spagnola. Alle 2104 trovo il punto nave utilizzando la “serie di Troub”: rilevo al traverso di sinistra l’isola di Tarifa a 5,7mg.
Si contatta Tarifa Traffic per dare le solite informazioni sulla nave. Alle 2140 siamo al traverso di Punta Europa si entra nel Mediterraneo.

14 agosto 2007

Siamo ancora in navigazione lungo la costa Spagnola e dirigiamo a vele spiegate a Vado Ligure.
La navigazione prosegue tranquillamente si fa attenzione ai pescherecci e alle barchette sparse qua e la nel Mediterraneo. Alle 0421 si rileva Cabo de Gata. Alle 1400 si intravedono sulla dritta le isole Baleari (Palma di Majorca, Ibiza ecc…)
L’arrivo è stimato per domani a mezzogiorno.

15 agosto 2007 (Ferragosto)

E’ mezzogiorno, quando mi allontano dal ponte per andare a prendere il pilota.
Sono molto felice sapendo di essere già nelle acque territoriali Italiane. Dal “buongiorno” del pilota alla biscaglina mi sono sentito subito a casa. Che bello!
Appena ormeggiati rimango a disposizione del Primo uff.le. C’è molto da fare: operazioni di zavorra, documenti da compilare, libera pratica, personale sbarcante, ecc…
Alle 1600 ho la possibilità di scendere dalla nave e fare un giro per Savona, ma i negozi sono tutti chiusi e non posso comperare alcunché.
Oggi sbarcheranno per avvicendamento: il Secondo uff.le, il primo macchinista, il Nostromo, il mozzo, il cameriere ed il Cuoco.

16 agosto 2007

Verso mezzodì finiscono le operazioni commerciali. Si fa un giro di controllo in coperta e poi siamo pronti a partire e cominciare un nuovo viaggio.
Salpiamo alle 1400. Rotta per Barcellona.

17 agosto 2007

Arrivo a Barcellona.
Qui posso ammirare tre navi da sogno: Millennium, Msc Musica, Costa Fortuna.
Stanco dalla manovra mattutina mi metto al comando di un side loading per la discarica dei pallets.
Alle 0940 cadono 2 pallets. Ho avuto un colpo di sonno.
Fermo tutto premendo il pulsante d’emergenza. Alle 0950 la situazione è risolta.
Una volta finita la discarica dei pallets e la movimentazione dei container si riparte per Valencia.

18 agosto 2007

Si arriva nel porto di Valencia alle 0400. Le operazioni commerciali cominciano alle 0800 e terminano alle 1200. Durante tutto questo tempo presto assistenza al Primo uff.le.
Qui vengono movimentati solo contenitori.
Alle 1300 si riparte. Destinazione La Guaira (Venezuela).

19 agosto 2007

Durante la fine della guardia mattutina siamo distanti 12mg circa da p.ta Europa.
Alle 0827 siamo al traverso di essa, incomincia la navigazione fuori dagli stretti.
Più tardi è arrivato via VHF (Tarifa traffic), Navtex, e HF, un segnale di UOMO A MARE nella posizione (φ= 35° 44.8’N  λ=006° 48.5’W). Al largo di Tangeri, nell’Atlantico. Noi però eravamo ancora nello stretto e non siamo intervenuti.
Il viaggio si prevede un po’ movimentato a causa del mare proveniente da N e perciò al traverso della nostra rotta. Si rolla in continuazione.
Il bollettino meteo non dà buone notizie. C’è l’uragano DEAN nei Caraibi con un vento massimo di 125 nodi. E molti cicloni extratropicali ad alte latitudini con isobare fitte.

20 e 21 agosto 2007

Movimenti di rollio molto accentuati superiori a 15° di sbandamento.
Malessere generale.

22 agosto 2007

Finalmente! Dopo due giorni la nave ha smesso di rollare. E posso affermare che si sta molto meglio. Durante la guardia mattutina io ed il Primo uff.le ne approfittiamo per fare qualche osservazione astronomica.
Dopo la guardia andiamo a manutenzionare il nastro trasportatore al ponte D di un  dei Side Loading (nel quale si accumulano residui di carico).

23 agosto 2007

Osservazioni astronomiche e mansioni ordinarie.
Alle 1730 nella posizione (φ= 20°06.7N  λ=047° 00.5W) si rileva al traverso di dritta un peschereccio di limitate dimensioni. Una cosa piuttosto strana in oceano.
Manca ancora un giorno all’arrivo.
Il mare è abbastanza calmo. Ma ci sono diversi piovaschi intorno a noi.
La navigazione prosegue tranquilla.

24 agosto 2007

Io ed il Primo uff.le tentiamo di misurare le altezze degli astri per fare il punto astronomico. Ma oggi siamo ostacolati dalla nuvolosità. Alla fine riusciamo a prendere solo due astri (Sirio e Fomalhaut). Dopo il crepuscolo nautico prendo l’altezza del sole e mi impegno per riprenderla a mezzogiorno.
Alle 1518 siamo fermi nella posizione (φ= 16° 44.4’N  λ=055° 10’W) per un avaria al motore principale. Alle 1718 siamo pronti per riprendere la marcia. Una volta rimessa la nave in rotta, il Comandante stabilisce un incontro con tutte le persone del servizio coperta (Ufficiali, Nostromo e Marinai). Durante questo incontro vengono trattati argomenti di security, rizzaggio, come deve essere svolta la guardia in porto, il bilanciamento in porto ecc…

25 agosto 2007

Durante la guardia mattutina facciamo il calcolo del punto nave con quattro rette d’altezza. Verso le 0750 suona un allarme al pannello dei fanali di navigazione. Il fanale di testa d’albero di prua non funziona. Passiamo a quello di riserva. Dopo pochi minuti smette di funzionare anche quello.
Gli elettricisti sono intervenuti subito.

26 agosto 2007

Alle 0400 di mattina salgo sul ponte. Il port control e i piloti sono stati già chiamati. Alle 0405 si dà fondo all’ancora. Rende alle 0412 nel punto (φ= 10° 37.1’N λ=066° 56.8’W), in rada a La Guaira. Alle 0612 giunge la comunicazione da terra di salpare l’ancora e mantenerci a 0,5 mg dall’imboccatura del porto. Aspettiamo in rada fino a quando la nave “mearsk Hong kong” lascia il molo 5e si allontana del porto. Si imbarca il pilota alle 0648 e alle 0700 siamo in porto a La Guaira. La manovra termina alla 0742. poco dopo iniziano le operazioni commerciali. Durante la movimentazione dei contenitori emergono non pochi problemi. I gruisti hanno danneggiato qualche contenitori e alcune zone della coperta.
Più tardi… Pilota a bordo alle 1435. Incomincia la manovra di disormeggio. Alle 1442 siamo liberi dalla banchina. Rotta per Cartagena.
Durante la guardia ci imbattiamo in un piovasco consistente, il quale riduce molto la visibilità. Il Comandante aziona il fischio di prua per sicurezza. Nel piovasco si vedono due enormi trombe marine.

27 agosto 2007

In navigazione per Cartagena.
Finita la guardia mattutina vado insieme al Primo uff.le a preparare il nuovo piano di carico.
Il Primo uff.le mi chiede se avevo sondato in precedenza. Io rispondo di no.
“Allora è arrivato il momento” dice.
Mi spiega la procedura:

• Prima di andare a sondare una cassa, bisogna sapere il livello stimato di acqua che la cassa contiene.
• Spalmare la pasta, che cambia colore a contatto con l’acqua, sulla sonda per una lunghezza di circa 2mt intorno al livello stimato.
• Calare la sonda dal tappo sonda nella cassa fino a toccare il fondo.
• Estrarre la sonda e leggere il livello dal netto contrasto dei due colori.

Più tardi ricevo l’ordine di trovare dove sono dislocati tutti i tappi sonda in coperta e memorizzarli.
Alle 1554 siamo prossimi a Cartagena. Una volta avvertita la macchina alle 1657 siamo pronti a ridurre la marcia. Aspettiamo il pilota in rada prima di entrare a senza dare fondo. Alle 1730 imbarca il pilota e alle 1900 siamo ormeggiati. Subito dopo iniziano le operazioni commerciali.

28 agosto 2007

Sono le 0200 di mattina. E già sono in piedi.
Alle 0305 inizia la manovra per il disormeggio. Alle 0412 siamo fuori dal porto di Cartagena con la prua rivolta Moin. Finisco la guardia alle 0800 e il Primo uff.le mi consiglia di riposare.

29 agosto 2007

Arriviamo a Moin alle 0300 circa. La guardia si svolge in coperta e nei side loading. Qui a Moin vengono caricati la maggior parte dei contenitori frigo.
Le operazioni commerciali con l’imbarco dell’ultimo container intorno alle 1430
Il caldo nei Caraibi è veramente insopportabile. C’è un alto tasso di umidità, anche di notte.
Inizia la manovra. Alle 1506 siamo in rotta per Turbo.

30 agosto 2007

Questa mattina sono molto stanco. Sul ponte cerco di mantenermi sveglio.
La navigazione prosegue tranquillamente. Il mare è calmo. C’è una corrente che scarroccia la nave a dritta.
Stiamo per arrivare al punto di accostata. Chiedo al Primo uff.le se posso eseguire da solo l’accostata. Acconsente. Allora prendo la posizione GPS e calcolo l’istante di arrivo al punto di accostata. Cambio il set point  all’Auto pilota 2° alla volta, cambiando conseguentemente la rotta.
Tenendomi un po’ più a sinistra per via dello scarroccio.
Più tardi verso le 1000 arriviamo nella Baia di Turbo. Alle 1100 si dà fondo all’ancora. Poi si fa la pratica. Dopo pranzo verso le 1400 arriva il pilota quindi si salpa l’ancora, procediamo verso la nuova zona d’ancoraggio. E alle 1500 diamo fondo.
Durante la manovra il Comandante dà l’ordine al timoniere di istruirmi per timonare. Manovro la nave fino all’ancoraggio.

31 agosto 2007

La guardia si svolge nelle stive. Bisogna vigilare sull’operato degli stivatori. Il Primo rimane in attesa in ufficio per qualsiasi tipo di problema. Io con l’aiuto di due marinai sorveglio le operazioni. Il terzo uff.le non si trova nelle condizioni a svolgere il servizio di guardia. Perciò prolungo il mio periodo di guardia assistito via radio dal Primo uff.le.

01 settembre 2007

Dopo un’ accurata ispezione all’intera nave da parte delle autorità: posti di manovra.
Alle 0730 si salpa l’ancora e si procede verso l’uscita della Bahia Colombia.
Più tardi il Primo uff.le mi informa riguardo alla presenza di una tempesta tropicale sulla nostra rotta. Perciò durante la mattinata si pianifica una rotta meteorologica. Ci sono due opzioni: costeggiare la Colombia settentrionale e passare a 60 mg dall’occhio, o puntare più a nord verso l’uscita dei Caraibi tra le isole passando a 300 mg dall’occhio.
Si preferisce il secondo percorso, passando ad una distanza maggiore.
Questa tempesta tropicale diventerà un Uragano.

02 settembre 2007

Il comandante segue il Ciclone costantemente, ordinando agli Ufficiali di guardia di avvertirlo di qualsiasi cambiamento.
Il bollettino meteo arriva ad intervalli regolari.
L’onda lunga si può notare anche nella nostra posizione, a più di 400 mg dall’occhio.
Questo ciclone tropicale di nome Felix era una semplice tempesta tropicale ma adesso ha assunto dimensioni e intensità peri ad un uragano forza 4, con venti superiori a 130 nodi.
Alle 1906 doppiamo il Cap du mole S. Nicolas (isola di Haiti) assumendo rotta 066°.

03 settembre 2007

L’uragano ha raggiunto la sua massima intensità con venti di circa 170 nodi di velocità, classificato come uragano forza 5.
Segue rotta 280°con velocità 16 nodi. E’ vicino ad Honduras, Guatemala, Nicaragua.
Nella nostra posizione il tempo è tranquillo, c’è solo qualche piovasco localizzato.
Durante il pomeriggio, il Primo uff.le apre un “meeting”con la presenza dell’intero equipaggio. Si parla del decreto legislativo 271/99 sulla “sicurezza del lavoro a bordo”. Viene eletto il rappresentante della sicurezza: l’operaio.

Dal 04 al 07 settembre 2007

In questi giorni non è avvenuto granché di importante. La navigazione prosegue verso Lisbona.           La formazione di cicloni tropicali è intensa d'altronde questa è la stagione…
Il bollettino segnala anche cattivo tempo a latitudini superiori di 60°.
Alle 1645 del giorno 05/09/07 nella posizione (φ= 36°56.3’N  λ=050°49’W) il Comandante decide di proseguire per lossodromia evitando il cattivo tempo derivante dai cicloni extratropicali delle alte latitudini.

08 settembre 2007

Oggi durante la guardia pomeridiana si sono  svolte l’esercitazioni: antincendio, emergenza generale e abbandono nave. Il Secondo uff.le ha spiegato il funzionamento e l’ammaino della Lancia di ricerca e salvataggio e l’ammaino degli zatterini con la relativa gru.
Per quanto riguarda l’esercitazione antincendio, abbiamo simulato un incendio nel locale inceneritore. Una squadra pensava alla chiusura della ventilazione e a isolare elettricamente il locale, un’altra raffreddava il locale dall’esterno, e un’altra squadra di macchinisti era a prua ad azionare la pompa antincendio d’emergenza.

09 settembre 2007

Stiamo per arrivare a Lisbona, mancano 300 mg ancora.
Sono insieme al Primo uff.le di guardia sul ponte.
Verso le 0430 succede nell’atmosfera qualcosa di veramente incredibile. Un lampo di luce verde illumina la volta celeste per alcuni secondi. Una luce intensa quasi come la luce del Sole. I nostri occhi abituati all’oscurità rimangono accecati per qualche minuto. Nessuno di noi due aveva mai visto qualcosa del genere.
La cosa viene riferita al Comandante ed al Direttore. Solo il Direttore allude all’impatto di un meteorite con l’atmosfera il quale ha raggiunto temperature tanto alte da dargli quel colore.
Arriviamo a Lisbona intorno alle 2000. Finita la manovra inizia lo scarico delle stive e la movimentazione dei contenitori.
Verso le 2300 la bettolina Galp Marine si affianca sulla murata sinistra per rifornirci di fuel e diesel. Anche il personale di macchina farà le ore piccole.

10 settembre 2007

Si riparte da Lisbona alle 0900 circa. Si prosegue per Vado Ligure. Navigazione piuttosto tranquilla.
Alle 2328 si entra nello schema di separazione del traffico di Gibilterra.

11 settembre 2007

Alla 0104 siamo al traverso di  punta Europa. Si entra nel mediterraneo. Termina la navigazione fuori dagli stretti. Durante la guardia arriviamo nei pressi di Cabo de Gata. In questa zona il traffico è intenso perché c’è uno schema di separazione.
Il mare è vivo e il vento è teso.

12 settembre 2007

È bello ritornare in Italia dopo 28 giorni. Nelle ore di straordinario prendo le temperature dei reefer non comunicanti col data reader che verranno sbarcati. Ogni container frigo possiedono un apparato elettronico in grado di registrare tutte le temperature nelle varie ore del giorno, per ogni giorno della traversata.
Il data reader è uno strumento che messo in comunicazione col suddetto apparato immagazzina i dati nella sua memoria. Poi esso viene collegato ad un computer il quale con un apposito programma crea un file riportante le temperature dei contenitori.
Tutti questi files vengono salvati su un dischetto e inviati a “Freccero e Scotti”.
Sempre, prima dell’arrivo a Vado, si preparano le buste con le apposite lettere di presentazione. Le più comuni sono: Zarnavi (servizio “catering”), Transport (noleggiatore), Seatrade (ente di gestione), Enterprise Shipping Agency (agenzia equipaggi), Freccero e Scotti (compagnia).
Arriviamo all’ormeggio a Vado verso le 1800.

13 settembre 2007

Le operazioni commerciali proseguono senza sosta. Ci sono non pochi problemi durante la giornata: twist look che non sono agganciati bene, nave sbandata e altro…
Il tempo di permanenza in porto è sempre poco.
Alle 1340 abbiamo il pilota a bordo e alle 1454 siamo già in rotta per Barcellona.

14 settembre 2007

Arrivo a Barcellona alle 0712. Io vado nel side looading di poppa per cominciare lo sbarco degli ultimi pallets rimanenti a bordo. Alle 1930 siamo pronti per ripartire. Rotta Valencia. La stabilità della nave è bassa perché le stive sono vuote.

15 settembre 2007

Si arriva a Valencia alle 0330 circa. La manovra di ormeggio termina intorno alle 0400. Le operazioni commerciali incominciano alle 0800. Io seguo la zavorra e assisto il Primo nella compilazione di alcuni documenti. Poi aiuto il Comandante durante la pratica.
Si riparte alle 1300. Qui a Valencia si movimentano solo contenitori.

16 settembre 2007

Durante la guardia mattutina la nave si trova già nello stretto di Gibilterra. Nella guardia precedente il Secondo uff.le aveva fatto una deviazione su ordine del Comandante mantenendosi quanto più possibile vicino alla costa.
L’intensità di traffico è notevole. Si procede con cautela.
Il Comandante sale sul ponte poco prima dell’ingresso della nave nello schema di separazione del traffico. Alle 0722 si rileva Punta Europa a 5,3 mg al traverso di dritta, si esce dal Mar Mediterraneo. Dopo la guardia io insieme al Primo uff.le andiamo in coperta per controllare che siano corrette le posizioni dei contenitori e il rizzaggio degli stessi.

Dal 17 al 20 settembre 2007

Le condizioni del mare e del vento si sono mantenute più o meno stazionarie. Mare forza 1/2 vento 2/3.
La bassa forza è impiegata nella pulizia delle stive per renderle idonee a ricevere il carico.
La presenza di acqua dolce sotto i paglioli della stiva 2D ha allarmato il Primo uff.le ignaro della provenienza di essa. In questi giorni la stiva viene spagliolata, viene aperto il passo d’uomo della cassa di sentina presente in essa. Intanto si indaga per conoscere la causa della presenza d’acqua.
A Vado arrivano le correzioni Italiane e le correzioni Inglesi.
Durante la guardia pomeridiana di questo viaggio transoceanico, io correggo la carte e le pubblicazioni Italiane: portolani, radioservizi alla navigazione, elenco fari e fanali ecc…
Il compito di correggere le pubblicazioni Inglesi spetta al Terzo uff.le.
La cartografia presente a bordo è in parte Italiana, in parte Inglese e in parte Colombiana.
In questi giorni il Primo mi ha insegnato l’uso del Plotting Sheet. Il plotting sheet è una carta nautica bianca sulla quale ci sono solo meridiani e paralleli. Una plotting sheet rappresenta una fascia di latitudine. La longitudine si scrive a mano. Esse sono utilizzate per la navigazione oceanica per il controllo della posizione.

21 settembre 2007

Siamo ancora in navigazione nell’oceano con Rv=245° . Le condizioni meteo sono ottime. Il mare è calmo.
Durante la mattinata vengono ultimati i lavori nelle stive. Ancora il comando di bordo non è riuscito a trovare la causa per la quale c’era acqua nella stiva 2D. Perciò nel pomeriggio viene pianificata un ispezione ai doppi fondi di zavorra 10S e 12P. Bisogna accertarsi che non ci siano cedimenti sul cielo dei doppi fondi.
Prima di entrare in  un doppio fondo o luogo chiuso, è di vitale importanza prendere le giuste precauzioni. È necessario misurare costantemente la quantità di ossigeno presente, dopo un accurata ventilazione. Bisogna indossare un abbigliamento adeguato, impermeabile e sicuro. Illuminare con una lampada l’ambiente se privo di luce. È intelligente lasciare una persona in attesa all’uscita del locale in contatto radio.
Alle 1800 nel punto (φ= 16°00’N  λ=057°07’W) si accosta per Cartagena per Rv=257° come da istruzioni noleggiatore, scalo a La Guaira cancellato.

22 settembre 2007

Sono le 0400 di mattina. Salgo di guardi sul ponte per rilevare il Secondo uff.le. la nave sta entrando nel Mar dei Caraibi. Passiamo tra l’isola di Martinique e l’isola Domenicana. Il passaggio dura circa 20’ perciò il Secondo rimane sul ponte il tempo necessario al passaggio.
Nelle ore della guardia pomeridiana io e il Primo ultimiamo l’ispezione ai doppi fondi del 11S.
L’arrivo e previsto alle 1940.

23 settembre 2007

Solita routin mattutina.
Quando alle 1600 monto di guardia, sul ponte trovo Direttore e Comandante che discutono di questioni circa l’arrivo. Io conduco una guardia esemplare: calcolo il tempo di accostata, accosto, manovro su un bersaglio di contro corsa, faccio il punto nave con i rilevamenti costieri…sono molto attivo.
Alle 1747 si contatta Cartagena port control e più tardi i piloti. Alle 1913 comincia la riduzione dei giri dell’elica. Inizia quindi la fase di atterraggio. Alle 1936 si dà il pronti in macchina. Dall’entrata nella Bahia Cartagena all’ormeggio passano circa 2 ore. Alle 2124 viene dato il primo cavo a terra. Siamo ormeggiati alle 2124. le operazioni commerciali cominciano alle 2200.

24 settembre 2007

Alle 0456 terminano le operazioni commerciali. Sono trascorse solo 6 ore dall’arrivo e già si riparte.
Alle 0506 pronti in macchina. Subito dopo comincia la manovra di disormeggio. Alle 0517 siamo liberi dalla banchina. Alle 0618 siamo fuori dalla Bahia Cartagena. Alle 0630 finito in macchina. In rotta per Moin Rv=268°

25, 26, 27, 28, 29 settembre 2007

Arriviamo a Moin all’0136 del 25. Andiamo alla fonda.
Alle 0718 si dà il pronti in macchina. Alle 0742 l’ancora è in cubia e si procede per l’ormeggio. Alle 0842 siamo ormeggiati. Subito cominciano con le operazioni commerciali. Verso le 1000 viene varata la lancia si soccorso con la supervisione del Secondo uff.le.
L’equipaggio della lancia: io, il Secondo uff.le di coperta e quello di macchina.  
Facciamo un giro nel porto di Moin e poi viene issata di nuovo a bordo.  
Si riparte il giorno dopo di mattina presto. Rotta per Turbo. Arriviamo a Turbo alle 0000 circa del 27.
Diamo fondo nel punto (φ= 07°56.9’N  λ=076°46.3’W) nella Bahia Colombia.
Qui si svolgono le operazioni commerciali per il carico delle stive soprattutto.
Si riparte dopo 2 giorni. Il 29 siamo in rotta per Lisbona.

Dal 30 settembre al 03 ottobre 2007

In questi giorni le condizioni meteo marine sono mare quasi calmo, bava di vento, e piovaschi. In questo periodo dell’anno nei Caraibi i piovaschi sono molto frequenti e intensi. Frequente è anche la formazione di cicloni tropicali i quali vengono costantemente seguiti dal bordo attraverso i bollettini meteo. In questo periodo dell’anno i formano anche, nell’emisfero nord, alcune depressioni di una certa intensità e violenza. Tutto ciò influisce molto sulla rotta più idonea da intraprendere.
Si esce dai Caraibi il giorno 01/10 alle 1005 nel punto di Rilv=125 d=16 mg da Point du Petite (isola Guadalupa) e si prosegue per circolo massimo.
Come già accennato le condizioni meteorologiche possono indurre il comando di bordo a modificare il piano di viaggio, infatti il 03/10 si accosta per rotta vera 068 nella posizione (φ=24°56.2’N  λ=048°53.3’W).
In questi giorni mare e vento provenivano dal settore di NE perciò la velocità nave risultava ridotta. In questi giorni ho aiutato il Secondo uff.le in alcuni lavori di sicurezza.

06 ottobre 2007

Il mare è lungo, l’altezza dell’onda è circa 3mt, proveniente da poppa. Vento forza 3/4.
Sulla nave c’è un gran fermento. Tutti sono impegnati in lavori di manutenzione: riparazioni, pitturazione, ecc…
La nave risplende al sole.

07 ottobre 2007

Alle 1600 inizia la riduzione dei giri dell’elica: stiamo arrivando a Lisbona.
Tra le 1700 e le 1800 attraversiamo col pilota a bordo il Rio Tejo per andare all’ormeggio. Alle 1842 siamo ormeggiati. Le operazioni commerciali iniziano subito. Alle 2030 cominciano anche le operazioni di bunkeraggio. La bettolina si affianca alla nostra nave. Connette la manichetta e comincia il trasbordo di bunker. Trasferirà 1780 tonnellate in totale.

08 ottobre 2007

Durante la guardia mattutina la bettolina ha terminato le operazioni, come anche lo sbarco e l’imbarco dei contenitori. Siamo pronti per ripartire. Alle 0435 si mollano gli ormeggi. Alle 0548 siamo fuori dal Rio Tejo in rotta per Vado Ligure.
Verso le 2000 siamo nei pressi di Gibilterra. Il traffico è intenso, come al solito. Rimango stupito dalle manovre evasive fatte dal Primo uff.le il quale prevede le intenzioni delle altre navi.
Alle 2118 siamo a 7.7 mg al traverso di Punta Europa. Si entra nel mediterraneo.

10 ottobre 2007

Alle 1500 siamo nel porto di Vado Ligure in manovra. Oggi il comandante Paolo Nobbio riceverà il rilievo dal Comandante Siri Sergio. Anche altre persone dell’equipaggio riceveranno il rilievo.
Il terzo uff.le rumeno sarà sostituito da Cannata Paolo. Il marinaio Timoniere riceverà il rilievo da Ustares Camilo. Durante la permanenza a Vado c’è molta assistenza dal personale di terra.
Il RINA ha rilasciato il rinnovo del certificato Trasporto Passeggeri. Il comandante d’armamento controlla sommariamente la condizioni della nave.

11 ottobre 2007

Verso le 1300 finite le operazioni commerciali siamo pronti per salpare. Alle 1430 siamo fuori dal porto in rotta per Barcellona.

12 ottobre 2007

Siamo nel porto di Barcellona. Si riparte alle 1806 per Valencia.

13 ottobre 2007

Si arriva a Valencia alla 0100. si movimentano solo contenitori. Alle 1200 si riparte per intraprendere il viaggio oceanico. Faccio da guida al nuovo Terzo uff.le per famigliarizzare con la nave.

14 ottobre 2007

Durante la guardia mattutina, si naviga ancora nel mediterraneo. Alle 0705 si rileva al traverso di dritta Punta Europa. Comincia la navigazione fuori dagli stretti.
Alle 0924 nel punto (φ=35°57,4’N  λ=006°12’W) si accosta per Rv=246° per La Guaira

15 ottobre 2007

Dopo la guardia, durante lo straordinario, si cambia il cavo della gru dello zatterino ammainabile.
Si prosegue ancora per Rv=246° il mare è quasi calmo, il vento viene da prua come una brezza tesa.
Nel pomeriggio arriva un messaggio da parte del noleggiatore. Dobbiamo cambiare rotta, lo scalo a La Guaira è stato cancellato si va a Cartagena. Alle 1730 nella posizione Gps (φ=30°59.8’N  λ=019°33.1W), si assume Rv=249°.

Dal 16 al 20 ottobre 2007

Durante questi giorni la navigazione prosegue in oceano. Il viaggio continua tranquillo. Le condizioni meteo sono più che buone e permangono. La temperatura esterna aumenta man mano che si scende di latitudine. La nave viene sottoposta agli ordinari lavori di manutenzione, pulizia, e riparazione. I marinai sono impegnati alla manutenzione dei verricelli.
La mia solita guardia pomeridiana si è tramutata in ore in coperta per aiutare il Secondo uff.le nei lavori di sicurezza.
Il 18/10 insieme al Primo si effettua l’ispezione alle stive.
Il 20/10 insieme al Secondo si controllano tute le dotazioni di sicurezza presenti nella lancia a caduta libera e quelle della lancia di soccorso, facendo i relativi inventari. Poi vengono aggiunte le dotazioni mancanti.

21 ottobre 2007

Alle 2000 siamo in manovra per entrare nel porto di Cartagena. Come al solito si presta attenzione ai racon ed alle boe di segnalazione mentre si naviga nella Bahia di Cartagena. Alle 2136 siamo ormeggiati. Tre grandi paceco movimentano i contenitori con una velocità esagerata.
Il numero di contenitori da sbarcare è superiore a quello da imbarcare. Alcune baie rimangono vuote.

22 ottobre 2007

Alle 0254 siamo pronti a mollare gli ormeggi. Alle 0412 siamo fuori dalla Bahia Cartagena in rotta per Turbo. Da Cartagena a Turbo ci sono 173 mg quindi con una velocità media compresa tra 21 e 22 nodi la nave impiega circa 7ore e 30 minuti.
Verso mezzogiorno siamo di nuovo in manovra nella Bahia Colombia. Si dà fondo all’ancora di sinistra 3 lunghezze all’acqua al largo di punta Las Vacas. Qui si aspetta la security, il pilota, e l’agenzia per la pratica.
Fatta la pratica insieme al pilota dirigiamo nella zona d’ancoraggio. Si da fondo nel punto (φ=07°57.62’N  λ=076°46.51’W) alle 0200 circa.
Aspettiamo i bongni carichi di frutta che si affiancano alla nave. Alle 1945 iniziano le operazioni commerciali.

23 ottobre 2007

La nave è ancora a Turbo. Dopo la guardia mattutina si interrompono le operazioni commerciali. Durante la lunga pausa i marinai sono intenti a manutenzionare il ponte di coperta nelle baie vuote e semivuote.

24, 25, 26, 27 ottobre 2007

Alla 0100 del 24 siamo pronti per salpare. La manovra termina alle 0306 quando siamo in rotta per Moin. Durante la mattinata osservo il sole trovando il punto a mezzodì vero. Arriviamo a Moin alle 2136. Andiamo alla fonda. Aspettiamo in rada 5 ore.
Alle 0215 del 25 siamo in manovra per entrare a Moin. Le operazioni commerciali cominciano alle 0700. Dopo le mie ore sono libero di scendere a terra. Al mio ritorno le operazioni continuano a ritmo serrato.
Alle 0200 del 26 siamo di nuovo in manovra per uscire da Moin e dirigere nuovamente a Turbo.
Dopo 19 ore siamo in atterraggio a Turbo. Una volta ancorati iniziano a completare la caricazione delle stive.
Si riparte il 27 alle 1700 circa per intraprendere il viaggio di ritorno in Europa. Rotta per Lisbona.

28 ottobre 2007

La navigazione prosegue nei Caraibi.

29 ottobre 2007

Alle 2300 nel punto (φ=16°40’N  λ=061°30’W) si esce dal mar dei Caraibi tra l’isola Guadalupa e Monserrat, si accosta per Rv=064°.

30 ottobre 2007

Si decide di intraprendere la navigazione per circolo massimo nel punto (φ=18°25’N  λ=057°50’W) con Ri=054°

01 novembre 2007

Navigazione tranquilla. Tutto regolare. Vento in aumento e piovaschi localizzati.

02 novembre 2007

Siamo ancora in navigazione per raggiungere Lisbona
Mare forza 9 dal settore di NE. La nave è sottoposta movimenti di rollio e beccheggio accentuati.
Arrivano spruzzi di acqua in coperta e sul carico. La velocità è ostacolata: da 21 diminuisce a 19 nodi.

03 e 04 novembre 2007

Condizioni meteo in miglioramento. Movimenti di rollio e beccheggio accentuati. Spruzzi in coperta.

05 novembre 2007

Alle 0406 viene contattata la stazione dei Piloti di Lisbona. Alle 0518 viene avvertita la macchina. Mentre si naviga per entrare nelle acque territoriali portoghesi il Comandante dà l’ordine di appennellare l’ancora di sinistra. Il pilota imbarca alle 0642. Alle siamo ormeggiati nel porto di Lisbona. Durante la mattina sale a bordo il PSC per un controllo generale. Io rimango allo scalandrone (secondo il codice ISPS) a controllare ogni singolo individuo che imbarca e sbarca.
Alle 1300 arriva la bettolina per il trasferimento di bunker. Essa termina il trasferimento alle 1800.
Alle 1948 col pilota già a bordo si dà il pronti in macchina. Alle 2000 siamo liberi dalla banchina. Si ritarda a dare il finito per l’intenso traffico presente all’ingresso del Rio Tejo. Si procede con cautela.  Alle 2054 finito in macchina.

06 novembre 2007

Si naviga lungo la costa Spagnola in direzione di Gibilterra. Alle 1248 si rileva al traverso di sinistra Punta Europa, si entra nel Mediterraneo, termina la navigazione oceanica.
Alle 2200 circa (durante la guardia del Terzo uff.le) un falso distress parte dalla nostra nave via Ais, per negligenza dell’allievo di macchina il quale si trovava sul ponte in quel momento.
Con l’intervento del Primo e del Secondo la questione si è risolta nel migliore dei modi.

07 novembre 2007

Alle 0800 si passa nel golfo del Leone mare forza 8/9. I movimenti di rollio e beccheggio sono accentuati. Il mal tempo continua fino a mezzanotte fino a quando la nave viene ridossata dalla costa.

08 novembre 2007

Sono le 0400 di mattina. Salgo sul ponte per la guardia. L’arrivo a Vado Ligure è previsto per le 0530. Le condizioni meteorologiche sono ottime. Arriviamo nel porto di Vado alle 0600. dopo pochi minuti siamo ormeggiati. Alle 0730 cominciano le operazioni commerciali. Alla 0800 dopo la pratica sono libero. Alle 1230 arrivano i rilievi per me,l’allievo di macchina, il primo macchinista e il direttore.

Rapporti equipaggio

A bordo della nave la maggior parte degli ufficiali sono Italiani, i sottufficiali comunitari e la bassa forza di nazionalità filippina.
All’inizio del periodo a bordo ero disorientato trovandomi davanti persone di nazionalità, lingua e usi diversi; ma durante il periodo a bordo ho maturato un rapporto di fiducia e di interesse nei loro confronti.
Con gli ufficiali italiani, soprattutto con il Primo Uff.le,  si è instaurato un rapporto di amicizia (logicamente ricordandomi di essere un Allievo). Da parte loro c’era impegno e disponibilità per spiegarmi ogni singola cosa che chiedevo.
Non posso negare che non ci sono stati dei momenti di incomprensione con l’equipaggio, ufficiali compresi, ma superati come persone adulte e mature.

Osservazioni.

Sono rimasto soddisfatto della nave e delle cose che a bordo ho avuto modo di apprendere anche se il lavoro era stressante.
Una nave porta contenitori è una nave di linea quindi ha orari prestabiliti. Se arriva o dà la comunicazione di arrivare in un porto in ritardo parte del carico cambierà destinazione o perfino la nave stessa cambierà destinazione.
L’intervallo di tempo che si trascorre in porto è quello necessario alle operazioni commerciali, che è sempre troppo poco.
I problemi e le difficoltà incontrate a bordo sono stati esattamente come mi aspettavo. Gli ho affrontati con razionalità, utilizzando anche il bagaglio delle nozioni apprese nel mio iter.
L’inglese è la lingua che ci consente di comunicare con il personale di bordo e con quello del porto. Quindi è molto importante avere padronanza di essa.

A bordo non bisogna mollare, cercare di imparare il più possibile, e le soddisfazioni saranno grandi alla fine…più grandi della stanchezza stessa.